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中日新一轮高铁争夺战打响:谁都输不起

精彩推荐 2019年3月26日 智谷趋势 82

文| 张银银

来源丨杠杆游戏(ID:ZhangYinyin0903)


中日高铁输出争夺战,再次燃起战火。

在去年印尼高铁竞标“交战”后,双方都将下一个目标锁定在新马高铁。7月19日,新马两国签署了该条高铁的备忘录,随后马来西亚总理纳吉布先生宣布,连接吉隆坡与新加坡的新马高铁,计划于明年招标。

就在中日明里暗里交战正酣之时,韩国近期也表明了强烈的参与意愿。高铁商战为何如此白热化,东亚三强激烈争斗背后,各自都有什么算盘?

1倒逼东南亚高铁路网纯中国造

尽管从昆明出发,通向新加坡的3000公里(准)高铁线路网,基本还在纸上。中国边境的泰国、老挝过境铁路网,进展也迟缓、反复,但对于中国来说,泰国、老挝过境铁路,基本是囊中之物。

拿下了一头,剩下的就是中间和另一端。

此次中日新一轮高铁战,争夺的,就是另外一端——新加坡到马来西亚吉隆坡的高铁线路。

图1.泛亚铁路各线路示意图 图片来源|轨道世界

谁都明白,新马两国间的跨境高铁合作模式,将为未来跨国、跨区域(准)高铁运作与服务提供一个可行的参考方案。

但如果新加坡、马来西亚之间的高铁通道被日本拿下,那么,我国从云南出境,经泰国的泛亚铁路网,进一步向东南亚互联互通,将成为严峻问题。

从目前的架势看,新马高铁,日本若拿下,恐怕不仅仅是基建和高铁车辆等装备的输出,而是涉及管理、运营一整套方案。运营主导权可能不在日本,但一整套体系将会是日本的,这依旧会导致泛亚铁路离开泰国曼谷后,面临与新马段贯通运营难题。

这不是普通的交通问题。关键在于,这可能让中国泛亚高铁网络,硬生生被日本插一脚、摆一刀,不利于我国东南亚经济共荣圈战略的实施。而相反,如果我国拿下这一线路,意味着泛亚铁路网的首尾两端都纯“中国造”。

若此,对于日本或者其他挑战者来说,和我国争夺中间线路,将变得异常艰难。对于中间国家来说,也会考虑两端的华联互通问题,必然更倾向于采用中国技术。

2有利于实现我国地缘经济战略

形成泛亚铁路网或者东南亚(准)高铁路网,根本上是为了实现我国的地缘政治和经济战略。而基础在于地缘经济,通过(准)高铁路网的衔接,东南亚各国利益互相捆绑,我国与他们的合作关系也更加紧密,并有利于各类冲突的控制。

东南亚的局势,以及一些国家和我国在南海的领海纠纷,根本上需要海洋型思维来解决,而非我们习惯的大陆思维。海洋思维即以开放合作为基本,通过泛亚铁路网,我国与东南亚各国的商业和贸易往来将更加紧密,各自的地理位置也决定了,未来各自的国际分工可以更明确。

这对于和我们有冲突和纠纷的国家来说,是好事,同样我们的付出,让别人获得超额的国际贸易回报,也有益于我们自身。

南海贸易通道对于中国来说太重要,这条海上丝路根本上的战略主动权在美国手中,新加坡等国长期从中获益,而我们虽然后来居然,但依旧只是这一游戏的参与者而非主导者。TPP虽然持开放态度,一开始也没打算带我国玩。

泛亚铁路网的实现则不同,如果按照我们的计划完成,通过陆地渠道我们多了一条路可走,这条路是我们开拓的,是我们联合沿线各国一起开辟的。

很大程度上说,这一通道,受到的其他大国干扰将最少。如果这一通道按照计划完成,东盟国家之间及与我国的商贸关系将更为紧密,东盟对标欧盟,将不再是梦想。最终有利于促成美国在环太平洋经济整合里,早日接纳中国。

但完成这一宏大铁路网,毕竟要数千亿元人民币。即便如新马高铁,两国经济基础不错,理论上可能并不需要太多中国的垫资,但中日的争夺,一个比一个优惠的条件,必定会让新马两国花最少的钱,就把事给办成了。

没办法,中日都有自己的经济和政治考虑,你不能怪别人渔翁得利。

正是因此,这么大笔的投资,我们还得考虑现实的商业得失。下文会重点讲。

3输掉了印尼,日本再也输不起新马

很多人可能没有注意到,印尼是我国发起的亚投行创始成员国。而日本,据说是婉拒了我国开出的亚投行第二把交椅的盛情邀约。

——自然,去年印尼一役,我国以低报价、2%年利率的全额贷款、无需印尼政府预算及债务担保、更短工期2018年即可完工的优厚条件,战胜了日本。这一结果,很大程度上说,在2015年的上半年就已经注定。除非印尼铁了心要玩我们。

当然,他也玩了,让中日开出的加码一天比一天有利于他。这一仗日本输得难堪,我们其实也没有占到太多便宜。通过图1显见,印尼处于泛亚铁路网的末梢,即便日本在这一区域的高铁输出未能成功,也不影响大局。

而新马高铁则不同,如上文所述,我国拿下这一段,意味着泛亚铁路网基本将按照中国的设计建设、运营。毕竟,在更靠近中国边境的泰国、老挝,尽管进展迟缓,但中国基本已经拿下这一区域的技术基建输出。泛亚铁路网未定投资建设线路已经所剩无几。

如果中国拿下新马高铁,这将强化中国在这一区域的经济、政治影响力,同时也让路网各国享受到更紧密经贸联系的益处。

当然,众所周知,东盟成员国一直希望在大国之间寻求平衡战略。因此,新马高铁最终花落谁家,除了看竞标方的实力和优惠外,还要看新马两国政府如何“左顾右盼”了。特别是新加坡。尽管主要人口是华裔,但他的国家利益他从来都更在乎。我们不能怪人家,谁又不是这样呢?

不久前,中国铁路总公司通报了《关于2016年第3批铁路产品质量抽查情况结果》。抽查结果显示,中国中车和中国重工等多家企业铁路产品不合格;日前,中车为新加坡生产的轨道车辆存在一些瑕疵,也闹得沸沸扬扬。

尽管这些产品和高铁未必有多少关系,但对于日本来说,这都可以做文章。主要就看新加坡、马来西亚了。

4激烈争夺的背后:真正的买主不多

此前,日本的新干线海外订单主要由东日本旅客铁道公司(JR东日本)和住友商事运作。在印尼高铁竞标中输给中国之后,日本政府与JR东日本、住友商事、三菱商事、日立制作所和三菱重工业5家日企强化了合作,组成的联盟模仿中国,以“官民一体”的形式,加强新干线的海外推销力度。

可以说,日本的决心和力度前所未有。除了上文的分析,事实上,看看亚洲各国版图就明白,人口密度大、经济比较富裕,主要就是东南亚。特别是新马两国意愿强烈,国土形状还比较狭长的,可以说,这一区域是全世界极好的高铁建设和商业实验场。

用外媒的话说,出口高铁之战已经成为中日之间为争夺亚洲的产业霸权和政治影响而进行的更广泛竞争的一场代理战争。这种激烈的高铁争夺战反映了另外一种现实——真正的买主不多。

我曾指出,对于很多国家来说,(准)高铁建设还在概念性阶段,离实质上马本身还有一段时间。即便中国或日本等国政府或企业助力,市场需求不解决,短期也很难有大进展。

而需求,恐怕主要不是靠科学的规划、制造和刺激而来,虽然这些也必不可少,终究还是一国国土、城市布局、人口、经济发达程度这些基础性要素决定的。

看看这个世界,就明白了,符合(准)高铁盈利条件的国家和区域实在是不多。更别说还要面对汽车业、高速公路、民航、通用航空的冲击和竞争。

所以,中日两国都输不起。

注:智谷有删减。

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